Viimases aruandes tõid laevanduskonsultatsioonifirma Linerlytica analüütikud välja, et konteinervedude hinnad võivad järgmise 12 kuu jooksul langeda 70%.
Vaikse ookeani ja Lähis-Ida veohindade järsu languse tõttu langes Shanghai konteinerveoindeks (SCFI) eelmisel nädalal 5,6%, mis näitab, et laevandusettevõtted ei ole suutnud tõhusalt ära hoida konteinerveohindade langustrendi.
Drewry World Container Index (WCI) langes eelmisel nädalal (22. augusti seisuga) 2%, 5319 dollarile FEU kohta, mis on 48% langus võrreldes pandeemia tipptasemega 2021. aasta septembris 10377 dollariga FEU kohta ja 274% kõrgem pandeemiaeelsest keskmisest. 1420 $/FEU 2019. aastal.
Drewry World Container Index (WCI) langes sel nädalal (29. augusti seisuga) 3%, 5181 dollarile FEU kohta, mis on 50,1% langus võrreldes pandeemia tipptasemega 2021. aasta septembris (10 377 dollarit FEU kohta) ja 264,8% kõrgem kui eelnev näitaja. pandeemia keskmine 1420 $/FEU 2019. aastal.
Xeneta nentis aga, et transpordikulude selle madalamale tasemele langetamise eelduseks võib olla Punase mere kriisi lõpp.
Linerlytica analüütikud väitsid hiljutises turuaruandes, et konteinerlaevandusettevõtted on alates juulikuu tipptasemest püüdnud ära hoida veohindade langust. Vaatamata sellele, et tipphooaeg on näiliselt algamas graafikust varem, on nõudlus endiselt langenud, koos eelmisel kuul tarnitud 36 uue laevaga (kogumahutavusega ligi 205 000 TEUd), mille tulemuseks on veohindade jätkuv nõrkus.
BIMCO märkis oma viimases turunädalaaruandes, et alates 2021. aastast on uute konteinerlaevade tellimuste arv märkimisväärselt kasvanud, kuna 2024. aasta seisuga ületasid ülemaailmsed uute laevade tellimused 10,47 miljonit TEUd. Kuigi 2024. aasta neljandas kvartalis oli uusi laevatellimusi vaid üksikuid 2023. aastal on tellimuste arv 2024. aastal ületanud kogu eelmise aasta oma ning üldine kasvutrend püsib tugev.
BIMCO peaanalüütik Niels Rasmussen märkis, et uute laevade tellimuste suurenemine toob kaasa laevastiku võimsuse suurenemise koos praeguse loid laevade lammutamise tegevusega. Lähiaastatel on oodata globaalse konteinerlaevade laevastiku kasvu jätkumist, eriti kui Punase mere kriis lõpeb ja nõudlus laevade järele väheneb. Erinevate tegurite koosmõju võib viia võimsuse tõsise ülevõimsuseni.
Analüüsiagentuur väidab aga jätkuvalt, et suurimaks globaalset konteinerlaevandusturgu mõjutavaks teguriks võivad olla pikaajaliste lepinguliste veohindade muutused.
Linerlytica andmetel on "Futuuride kaubaveohinnad jätkuvalt languses ja Põhjamaade liinidel kehtivad veohinnad on praeguste veohindadega võrreldes alla 70%.
Linerlytica märkis ka: "Vastavalt viimasele Shanghai rahvusvahelisel energiabörsil (INE) kaubeldavale CoFIF EC lepingule langevad konteinervedude hinnad järgmise aasta juuniks eeldatavasti enam kui 70%. Kuigi see langus ei ole nii märkimisväärne kui veohinna kokkuvarisemine 2022. aasta lõpus, eeldatakse, et praegused veofutuuride hinnad jätkavad langemist ka järgmise 12 kuu jooksul. Selle aasta lõpuks tõenäoliselt ei taastu pärast tänavust 2025. aasta kevadfestivali veohinna taastumine ei kordu
Agentuuri analüüsi kohaselt ei ole laevafirmad suutnud hetkehindade stabiilsust säilitada. Veohinnad SCFIS Nordic liinil on alates juulist langenud 12% ja eelmisel nädalal märkimisväärselt, 7,3%, pärast pidevat iganädalast langust 1-3%.
Linerlytica märkis: "Tegelikke turu hetkeveotariife paremini kajastava näitajana on SCFIS alates juulis oma haripunkti saavutamisest pidevalt langenud, eriti USA lääneliinil. SCFI andis aga nädal tagasi välja vale tagasilöögisignaali, kumulatiivne langus 38%.
SCFIS mõõdab saatmiskulusid Shanghaist nelja suuremasse Euroopa sadamasse ning kolme suuremasse sadamasse läänes ja Ameerika Ühendriikides, samas kui SCFI hõlmab laiemat valikut laevateid Shanghaist maailma.
Kuid mere- ja õhutransporditariifide juhtiva ülemaailmse võrdlus- ja turuanalüüsi platvormi Xeneta peaanalüütik Peter Sand väitis, et lepinguhindade 70% alandamine sõltub Punase mere kriisi lahendamisest ja tavapärase meresõidu taastamisest. Suessi kanalit läbivatele laevadele.
Sander tunnistas: "Kaubahinnad võivad leida uue tasakaalupunkti." Kuid ta lisas ka: "Olukord Punasel merel on teistsugune kui aasta tagasi, kui veohinnad langesid ja laevafirmad teatasid endiselt kahjumist.
Sander märkis ka, et kuigi kaubaveomaht on kasvanud, jääb see 2021. ja 2022. aasta kaubaveomahuga samaks ning "see ei ole nõudlusest tingitud turg
Xeneta andmetel kasvas 2024. aasta esimesel poolel ülemaailmne konteinerveo maht (sh kuivkaubad ja külmkonteinerid) võrreldes 2019. aasta sama perioodiga 6,5%, 2019. aasta esimese poole 84,1 miljonilt TEU-lt 89,6 miljonile TEU-le. 2024. aasta esimesel poolel.
Sander järeldas: "Praegu on Punase mere piirkonnas pikenenud purjetamiskauguse tõttu turg nihkunud tõsisest ülevõimsusest pingelise pakkumise ja nõudluse poole. Xeneta hinnangul on standardne konteinermiil (TEU-miil) aasta esimese nelja kuu jooksul 2024 kasvas aastaga 18,3%, peaaegu täites lõhe nõudluse ja pakkumise vahel – see ilmneb praegustest kõrgetest lepingu- ja hetkeveotariifidest
Konteinerveotariifide tulevikutrendi kohta tõi Linerlytica välja, et veotariifide muutust võib mõjutada ka mõne teise olulise sündmuse suund. Selles märgiti, et "teine potentsiaalne turgu häiriv tegur on USA idaranniku dokitöötajate kavandatav streik 1. oktoobril. Kui enne seda kokkulepet ei saavutata, võib streik taas tõsta veohindu." Praegune olukord tundub aga, et Kanada raudteelaste streigil pole olnud märkimisväärset mõju. "Eelmise nädalavahetuse põgus Kanada raudteestreik ei suurendanud oluliselt sadamate ummikuid," kuigi Vaikse ookeani loodeosa sadamad teevad kõvasti tööd, et tulla toime suurenenud sissetuleva raudteekaubamahuga, on Vaikse ookeani edelaosa sadamates olukord põhimõtteliselt takistusteta.
Samas on ka meediakajastusi, et USA idaranniku ja Mehhiko lahe sadamatöötajate oktoobris streigi oht on endiselt olemas ning sellise olukorra tekkimine tõstab paratamatult mõnel liinil veohindu.
