Intervjuus Prantsuse professionaalsele meediale Le Marin andis CMA CGM Groupi tavaliselt madala{0}}juhataja ja tegevjuht Rudolf Saad haruldase ja selge ajakava: ettevõtte enda prognoosi kohaselt ületab CMA 2027. aasta lõpuks Maerski ja saab maailma suuruselt teiseks konteinerlaevandusettevõtteks.
See ei ole väline spekulatsioon, vaid osapoolte endi seatud KPI.
Transpordivõimsuse vahe on vähenenud umbes 11,5%ni
Alphalineri viimase edetabeli järgi opereerib CMA praegu 733 laevast koosnevat laevastikku, samas kui Maerskil on 746 laeva, mille vahele jääb vaid 13 laeva.
Transpordivõimsuse andmete põhjal on CMA praegune kogu veovõimsus ligikaudu 4,156 miljonit TEUd, samas kui Maersk on ligikaudu 4,63 miljonit TEUd, erinevusega umbes 11,5%. Turuosa järgi kuulub Maerskile 13,7% ja Dafeile 12,5%.
CMA jõuab kiiresti järele. 2026. aasta esimesel poolel kasvas CMA CGM Groupi transpordivõimsus enam kui 300 000 TEU võrra, samas kui Maersk kasvas vaid 186 000 TEU võrra.
Tellimuste raamat on suurim "relv"
Mis annab Dafeile tõeliselt kindlustunde hüüda "ületage 2027. aasta lõpuks", on tema tellimuste raamat.
Cma omab praegu ülemaailmsete laevandusettevõtete seas suurimat tellimuste kogumit, ehitades üle 150 laeva, mis vastab ligikaudu 1,87 miljoni TEU suurusele lisavõimsusele. Maerski tellimuste kogus on aga vaid 79 laeva, mille lisavõimsus on ligikaudu 1,03 miljonit TEUd.
Kui lisada tellimuste raamat, on cma kogu transpordivõimsus tegelikult ületanud Maerski, olles globaalses edetabelis MSC järel teisel kohal.
Sade'i metoodika on peaaegu toores: "Meie strateegia on aastate jooksul pidev ja suur investeering suurtesse laevadesse, kus on juba tellitud üle 200 laeva ja need tarnitakse järk-järgult enne 2030. aastat.
Nende uute laevade hulgas on suur hulk rohelisi laevu. Cma loodab, et 2029. aastaks ulatub kahe kütusega laevastik 162 laevani.
Miks 2027. aasta lõpp?
CMA finantsjuht Ramon Fernandez ütles varem Reutersile, et olemasolevate tellimuste põhjal ületab Daffy 2027. aasta lõpuks Maerski.
Selle ajapunkti valimisel on kaks peamist tegurit.
Üks on uute laevade tarnerütm. CMA suur hulk uusi laevatellimusi tarnitakse kontsentreeritult aastatel 2026-2027, mille käigus toimub veovõimsuse kiire kasv.
Teine on Maerski strateegiline valik.Maersk on selgelt öelnud, et tema strateegia on olemasoleva laevastiku suuruse säilitamine, mitte laiaulatuslik laienemine. See tähendab, et Maerski võimsuse kasv on suhteliselt piiratud, luues CMA-le võimaluse ületada.
Loomulikult on CMA hoiatanud ka 2025. aastal, et 2026. aastal seisab tööstus silmitsi liigse tootmisvõimsuse ja nõrga nõudluse survega. Kuid isegi kehvas turukeskkonnas otsustab CMA ikkagi "hääletada" oma tellimuste portfelliga ja maandada tsüklilisi riske mastaabi laienemisega.
Mitte ainult laevastiku laiendamine
Seda malemängu mängides paneb Sade välja ka teise rinde.
Just hiljuti omandas CMA FedExi Põhja-Ameerika lepingulise logistikaäri 1,4 miljardi dollari eest, mis peaaegu kolmekordistas oma Põhja-Ameerikas asuva tütarettevõtte Ceva Logistics lepingulise logistika ulatuse.
Ühelt poolt on terastorm merel ja teiselt poolt salvestusvõrk maismaal. Kahe käigu kombinatsioon viitab samale sõnale: kontroll, mis viitab transpordivõimsuse kontrollile ja tarneahela kontrollile.
Mida see ekspedeerijate jaoks tähendab?
Asi, et Dafei ületab Maerski, ei muuda lühiajaliselt ühegi saadetise hinnakujundust, kuid viitab mitmele suundumusele, millele tasub tähelepanu pöörata.
Esiteks suureneb pea kontsentratsioon jätkuvalt.
MSC on juba praegu maailmas esinumber (üle 21% turuosaga). Kui CMA vahetab teisena välja Maerski, tõuseb esikolmiku kontsentratsioon veelgi. Ekspedeerijate jaoks, mida vähem ja suuremaid on laevafirmasid, seda väiksem on läbirääkimisruum.
Teiseks võib CMA veovõimsuse laienemine alandada põhiliinide veohindu.
Enne 2027. aastat tarnitakse üle 150 uue laeva, mis tähendab, et veovõimsuse pakkumine peamistel liinidel, nagu Aasia Euroopa ja Vaikse ookeani piirkond, kasvab jätkuvalt. Kui nõudlus ei suuda sammu pidada, avaldatakse veohindadele objektiivset alandavat survet. Praegu sõlmitud pikaajaliste lepingute puhul on soovitatav arvestada ajavahemikuga 2027–2028.
Kolmandaks on CMA muutumas "laevaettevõttest" "tarneahela ettevõtteks".
Alates Ceva Logisticsi omandamisest kuni FedExi logistikaettevõtte ostmiseni ehitab CMA suletud ahelat "merekaubavedu + logistika + terminal". Ekspediitorite jaoks seisab tulevik silmitsi hiiglasega, kes suudab pakkuda lõpp--otsa-lahendusi, ja ruum, mis teenib ainult "broneeringute" kaudu hinnaerinevust, muutub üha väiksemaks.
Lühidalt öeldes on THAADi haruldane kõrge{0}}loosung „Maerskist 2027. aasta lõpuks ületada” mitte ainult konkurentidele, vaid ka turule, klientidele ja ettevõttesisesele meeskonnale. CMA laienemine ei peatu.
